貨拉拉有多“坑”？36期貸款買車，月供899會員費，司機越干越窮！

一貨拉拉司機接到一則標注著“約新茶”的涉黃單，震驚至極。中國網資訊記者添加單子上的微信號后發現，其朋友圈有名穿護士服跳舞的女生，其視頻文案為：留言你的要求，稍后一一回復。

前一年的“跳窗”事件還未明了，未曾想近日貨拉拉再次深陷旋渦，一時間，貨拉拉會員制度克扣司機，平臺派單不公平，甚至供大于求搶不到單.....司機的苦水一次性倒了出來，他們稱：賺不著錢，甚至在倒貼。

墻倒眾人推，本在飛速擴張狂攬融資的貨拉拉，在跳窗事后沒了風聲，屢次傳出的上市傳聞也始終得不到印證，貨拉拉的存在越來越像個迷，身處迷霧之中的貨拉拉到底還有多少秘密？

01.買車，就送“私活”？

貨拉拉最常詬病的是向內部司機“薅羊毛”。

貨拉拉平臺實行會員制，雖然沒有強制購買，但非會員每天只能接兩筆訂單，若減去油費等成本費用，還要被平臺抽去15%，加盟費、會員費、平臺押金、信息費.....許多司機表示承受不住這種“會員+抽成”的方式。

但若想長期跑貨運，就必須下血本開會員。

然而會員的價格讓不少新手望而卻步，從月付299元到月付899元，分別對應了不同的接單上限及信息費；值得注意的是，貨拉拉在沒有征得全平臺司機的意愿下，更換了一次會員的繳費制度，將月付更為周付，同時調整了信息費費率，被深圳市市場監督管理局福田監管局罰款40萬元。

在月付制中，若每月交549元會員費，每天接5單，每單賺80元，30天能賺12000元，減去549元會員費，到手能有11451元。但周付制上線后，即使每月買729元只抽5%的會員，同樣是5單80元，到手只有10671元。

但這相比于貨拉拉拉人頭“賣車”的行為，金額簡直不足一提。

鄭州一名王先生為了補貼家用咨詢了貨拉拉，接待他的人士表示：“在公司買車，還能享受公司關于貨源的一系列保障措施。”同時承諾他介紹住址附近的貨源以及社區團購等大活動，可以輕輕松松月入上萬。

而保證私單貨源的前提是購買面包車。合同顯示，王先生首付一萬元，剩余車款分36期，月供3120元。然而在接單過程中，王先生被告知原先說好的貨源做不了了，好不容易被安排上的團購單待遇極差，好心人告訴他：貨拉拉就是想賣車，才給你說有貨源。

眼下貨拉拉的司機越來越多，這導致他們很難接到單，有些小額的單子忙活幾小時再被抽成，利潤所剩無幾，而大單需要跨市配送，去時容易回來難，若沒有回程的單子只能耗著兩倍的油費自己開回來。

貨拉拉平臺系統對司機的考核包含了行為分、準點率、拒單率等各項指標，指標分數會直接影響搶單成功率，有位深圳司機即將到達客戶約定地點時被保安攔了下來，一下扣了0.3%的準點率，但由于證據不足申訴不成功，只能通過多做幾單拉回數據。

面對平臺苛刻的要求，司機一肚子苦水無處傾瀉，接單時還要看顧客的“眼色”：一些顧客實際的貨物數量明顯多于平臺標注的數量，但為了不與客戶爭執，通常會忍氣吞聲地搬完。

本以為兩邊不討好已經很難了，沒想到近日“貨拉拉車貼”讓司機們集體破防。海南有不少貨拉拉司機爆料說，貨拉拉要求司機要在車身粘貼貨拉拉的標語和二維碼等廣告，然而按公司要求貼了車貼后會被交警罰款；可不貼，又會被公司罰款。

貨拉拉對罰款的處理方式是：可以在一個月時間內申請并承諾賠償，但不能痛下決心從源頭整改。先前貨拉拉還在社交平臺上大肆炫耀：貨拉拉車貼連起來可以繞地球兩圈。

即使是貨運行業的龍頭，但其監管問題也日益成為外界關注的焦點，先前“跳窗”事件由于沒有車內錄音，至今女孩的死因仍舊破朔迷離。

網絡貨運平臺正飛速發展，貨拉拉、快狗打車等行業玩家紛紛盤踞于市場，滴滴、順豐等巨頭也向同城貨運賽道發起沖鋒，一時間市場硝煙四起。

從2014年互聯網公司入局這個市場開始，同城貨運便在互聯網“邊緣”悄悄地開展了一場持久戰。然而在這之前，同城貨運的市場還雜草叢生，亂象頻出，司機個體內的“價格戰”常常出現，除了“兩敗俱傷”，似乎沒有更合適的詞匯來形容......

02.互聯網貨運路在何方？

當時客戶司機互相“宰”是常有的事，低頻次、天然非標的的屬性讓其價格體系及其不透明。

不懂行的客戶經常被黑心司機坐地起價大宰一筆，司機也長期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單，有時為了吸引新客戶，司機們會為了搶到單子紛紛降價，結果是誰也賺不著錢。

不少創業者很快發現了貨運市場的商機，2014年國內瞬間涌出貨拉拉、58速運、一號貨車、1號貨的、速派得、藍犀牛等三百余家公司，“互聯網+貨運”的百團大戰開啟，時間長達4年。

周勝馥在操持貨拉拉前便盯上了面包車，為了宣傳他找來幾位員工“男扮女裝”上街，聯合創始人一起踩在兩輛貨車上，揮舞著大旗拍攝了一部搞笑主題的廣告片，一炮而紅。

他的初衷是“不喜歡有固定公式的答案，沒有挑戰”。與他先前任性的從斯坦福大學物理專業轉讀經濟專業一樣，相比于擁有固定公式的物理題，他對“經濟周期多久？熊市牛市何時到來”更感興趣，這也是他能成功發現貨運市場的原因。

周勝馥將貨拉拉成立在香港，2014年才進入內地。當時貨拉拉主打C端路線，總監還親自下場與司機們喝酒談天搞好關系，很快便在華南地區站穩了腳跟，發展迅速。

得到資本的青睞后，貨拉拉選擇加速擴張。在2015年獲得兩輪千萬美金的融資后，貨拉拉將業務擴展到北京、上海、佛山、東莞、惠州、中山、南京等幾個核心城市，2017年訂單數即突破10萬。

直到2018年O2O熱潮褪去，資本寒冬來臨，互聯網同城貨運市場上幾乎只剩下兩個大玩家，分別是占了市場半壁江山的貨拉拉和占了兩到三成的快狗打車。

想贏并沒有那么簡單，貨拉拉和快狗只贏在了上半場。到了下半場，干線運輸的城際貨運給他們造成了無形的壓力，由運滿滿和貨車幫在合并而成的滿幫集團一家獨大。

眼見局勢不妙的貨拉拉去到了對家搶蛋糕，它推出了“貨拉拉物流”，為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務，一下打破了與滿幫井水不犯河水的場面。

前瞻產業研究院數據顯示，我國同城貨運量在2014年-2019年之間持續上升，從15.5億噸增長到20.5億噸。同時，2019年中國零擔貨運市場的規模為1.1萬億，2020年將達到1.45萬億。

而行業中TOP10的企業市占率僅有3.5%，貨運市場能被互聯網改造的空間依舊很大。

但無論是貨拉拉還是滿幫，在非標行業如何定義標準是個抽象無解的問題。

貨物的重量，用戶是否跟車，是否需要安裝監控，賠償標準是什么，收費標準該怎么明確，沒有企業能解答。

再者無論是抽成制還是會員制，司機接單難收入低成了通病，以至于行業內有人開始質疑：貨運真的需要互聯網嗎？互聯網真的能助力貨運嗎？

即使貨拉拉丑聞百出，但仍阻止不了其擴張的步伐，去年年底貨拉拉再次傳出“疑似上市”的消息，這已經是貨拉拉第四次出面澄清暫無規劃，但想來能上市也是貨拉拉追求的目標之一吧？

如何平衡好多方利益走向上市之路？且看周勝馥日后的表現。(來源：互聯網那些事兒)