俄羅斯政府相信北海航線的前景：去年俄聯邦批準了北海航道2035發展計劃，計劃為此撥款近1.8萬億盧布（超過預算的三分之一）。該計劃包括150多個項目，包括建造破冰船，發展救援和輔助艦隊，水文和引航船舶的現代化，發展信息和通信基礎設施以及海港和碼頭的基礎設施——從葉尼塞河上的煤炭碼頭建設到符拉迪沃斯托克的干港。誠然，盡管亞洲國家對此非常感興趣，但近年來北海航線沿線的貨物運輸并沒有增長。并且未來的氣候變化也不確定。
發展戰略
北海航線正在前蘇聯的基礎上發展，盡管俄聯邦今天面臨經濟困難。北海航線是俄羅斯歐洲部分與遠東之間最短的海上航線，這條航道穿過北部海域 - 卡拉海，拉普捷夫海，東西伯利亞海，楚科奇海。從亞馬爾到韓國港口，油輪現在只需2.5周即可到達。如果你通過蘇伊士運河和馬六甲海峽的傳統方式，將需要45天。
(資料圖)
北海航道NSR示意圖
北海航線的主要問題仍然是基礎設施。在蘇聯時期，由于技術的發展和船舶的改進，北海航線的發展速度很快，建立了核動力破冰船隊。然而，蘇聯解體后，俄羅斯北部陷入荒涼，自1991年以來，在廣闊的北極地區，沒有一個屬于俄羅斯的漂流站。到2009年，北海航線的運輸量比80年代少了5-6倍。不過，由于冰層融化，北海航道出現了轉機，這促進了船只通行，并且得益于2016年以來北方自然資源的開發，沿北海航線運輸的貨物量超過了80年代。
如今，整條路線上有17個港口，其中大部分需要重建，這是一筆巨大的開支。除巴倫支海外，北冰洋的平均水深都很淺——例如，桑尼科夫海峽和拉普捷夫海峽只有10-15米深。在這里，甚至無法通過運載量超過6000TEU的船只，而通過蘇伊士運河，一次能運送2萬個標準集裝箱。但專家預測，考慮到目前的關稅和費用，在列寧格勒地區收集并沿北海航線運送到遠東的汽車將低于韓國或中國的汽車。這將會是運輸模式的巨大突破。
2022年，北海航線運輸了約3400萬噸貨物。這個數字在過去3-4年中沒有太大變化。但在政府文件中，有非常樂觀的預測：到2030年，貨運量可能會增加到2.24億噸，到2035年將增加到2.7億噸。8-9倍的增長將來自哪里尚不完全清楚：特別是，2022年我們北部海岸的國際過境運輸量減少了近180萬噸。但政府認為，這完全是因為政治原因，經濟路線非常有前途。
多功能核動力破冰船”北極號“作為第一艘到達北極的水面艦艇在歷史上留下了印記
Rosatom北海航線局副局長馬克西姆·庫林科表示，去年沒有公司提出申請來繼續維持2021年的運輸規模，他們解釋說：”我們非常愿意，但實施制裁的財務風險很大。也就是說，對北海航線的興趣是巨大的，過境的外國用戶離開了，但運輸量并沒有崩潰。為什么？
首先，歐洲人被中國人和韓國人取代，其次，北海航線上的主要運輸貨物仍然來自俄羅斯，出口液化天然氣、石油、凝析油、煤炭、銅。俄羅斯石油公司預計，僅從“Vostok”石油項目，包括Vankor和”東泰米爾“的開發來看，明年將有多達3000萬貨物通過北海航線。今年，俄羅斯天然氣工業股份公司計劃僅在新波托夫斯科耶油田就生產運輸610萬噸油氣。俄羅斯破冰船隊運營商Rosatom估計，到2035年北海航線的總宏觀經濟影響將超過33萬億盧布，相應的稅收將超過13萬億盧布。
不過，北方航道投資總額十分龐大。根據其中一位專家的估計，僅在葉尼塞灣北灣建造一個油港就需要10萬億盧布。莫斯科高等經濟大學教授瓦列里·盧金斯基認為，在新領域的開發過程中，貨運量保持在高水平：“項目貨物是一種暫時現象。而大型項目的實施將結束，這種貨物流將枯竭。而實際的石油、天然氣和煤炭何時出口并不完全清楚，因為俄羅斯往往沒有自己的設備來運營這些油田和運送到船上，尤其是液化天然氣。
但政府認為，放棄仍然是不可接受的。北方地區的任何大型項目都伴隨著巨大的風險。西方對向俄羅斯供應采礦設備的制裁出現在2014年，但到目前為止，我們的公司以某種方式應對了：有亞洲制造商，也有國產設備的發展。
我們不能忘記，北海航線的替代方案越來越少。因此，當盈利能力問題逐漸淡出背景時，它的安排具有戰略意義。首先，貝阿鐵路和西伯利亞大鐵路的運力已不足以通過鐵路從俄羅斯西部向東部運送貨物（根據去年的結果，未完成的運輸申請為1億噸）。其次，在關閉西方市場的條件下，北海航線仍然是通往東方的唯一可靠途徑。
凜冬將至
北海航線項目是在石油價格昂貴和預測樂觀的時候啟動的。根據這一背景條件下的研究結果，北極冰層的快速融化將確保北海航線全年航行，而無需破冰船護航。然而目前還沒有發生過這樣的事情：“水域開放窗口期”仍然持續不超過6-8周。2021年11月出現了“佩韋克危機”，當時一整支船隊共有20多艘運輸船在前往楚科奇自治區佩韋克港的途中被困在北極的冰層中，這表明目前仍不能隨意使用這條路線。因此，除了昂貴的破冰船和港口建設之外，別無選擇。
沒有破冰船，就不可能沿著NSR運送貨物：2021年秋天，發生了佩韋克危機，當時有20多艘船只被困在北極冰層中
當然，在北極建造港口的想法在社會上得到了相當贊同的評論：畢竟，我們的心態是在蘇聯時代形成的。亞馬爾將建造多達三個新港口。在半島西北部，俄羅斯天然氣工業股份公司計劃在輪換定居點附近建造卡拉薩維港。現在有幾個淺泊位，而他們想要深水碼頭，并且已經在修建鐵路。俄氣集團需要在卡門尼角（Cape Kamenny）地區擁有自己的海運碼頭，從帕尤塔到諾維港村全長200公里的“鐵路”也正在建設中。
在鄂畢灣東岸，一個新的海運港口“薩貝塔”啟動了。它的建造始于2012年7月，一年多后，第一艘船已經在這里停靠。為了保護水域免受流冰的影響，建造了長度為1.3公里的北方防冰結構和長度為3.1公里的南方保護結構。防冰結構的金屬結構總重量超過16.5萬噸。
在鄰近的涅涅茨自治區，碳氫化合物儲量不遜于亞馬爾，但只有兩個港口——阿姆德馬和瓦蘭迪。它們計劃作為北海航線的關鍵階段進行開發。結果，盧克石油公司來到瓦蘭迪，用350億盧布在距離海岸22公里的地方建造了一個固定的海防冰航運泊位和一個通過管道連接到泊位的油庫。這里每天可運送25萬桶原油。
阿姆德馬被認為是季曼 - 伯朝拉的油氣開發基地。它是在各種國家計劃的框架內用預算資金重建的。不幸的是，在這里的工作效率與其他北方地區不同：泊位上散落著廢金屬——油桶、生銹的拖船船體、汽車骨架、塔架。1989年，有5500人住在這里，而上次全國人口普查統計了556人。在這里胡亂投入的數十億資金，甚至無法支付沉沒在阿姆德馬舊港口水域船只的打撈費。投資者搖搖頭，轉身離開。
作為北海航線新發展計劃的一部分，計劃對航線的基礎設施和維護進行大規模投資，并且在使用公共資金時有必要避免以前的錯誤。基建項目包括：
烏特倫尼”液化天然氣碼頭
“北灣”石油碼頭和“葉尼塞”煤炭碼頭
拜姆斯科耶油田
堪察加邊疆區和摩爾曼斯克州建立海上轉運綜合體
摩爾曼斯克州和符拉迪沃斯托克建立過境樞紐港口
在薩哈林島的科薩科夫港建設運輸和物流樞紐
在季克西和迪克森泊位建造加油基地
摩爾曼斯克和阿爾漢格爾斯克港口的現代化
另外，白俄羅斯計劃在摩爾曼斯克開設自己的集裝箱港口，并建立一個白俄羅斯鉀肥轉運碼頭
鑒于紅星造船廠負責建造的領袖級核動力破冰船因歐美制裁存在延期風險，今年在圣彼得堡追加采購了第6和第7艘22220型核動力破冰船，另外還計劃建造46艘緊急救援船隊，并為該航線上的緊急情況部中心配備直升機。同時，為了確保北海航線的活動，俄聯邦還希望將幾顆衛星送入軌道。
誠然，任何發展北海航線的宏偉計劃都依賴于一個難以預測的事情：氣候變化。是的，最近溫暖的天氣為北海航線創造了新的機會。根據美國的數據，目前在北極，冰層面積比1979年降低了將近50%。80年代初期，冰蓋面積平均為700萬平方公里，那么每十年一次，冰層的就會減少，近年來已達到4-5百萬平方公里。2020年夏天，在北極圈以外的維爾霍揚斯克，溫度創記錄的達到了38℃。
但我們不能忽視寒冷和溫暖交替出現觀點。例如，圣彼得堡北極和南極研究所（AARI）的科學家發現，地球的氣候變化不僅受到太陽活動的影響，還受到其他行星自轉的影響。北極的溫度也存在周期性變化：例如，在20世紀20年代和1940年代，有類似于今天的變暖，而在60年代則是變冷。AARI的一項研究預測，到2025年將出現新的冰期。
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