長江沉船調查結果：強風加暴雨 船只一分鐘傾覆

事件：2015年6月1日21時32分，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號客輪由南京開往重慶，當航行至湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道時翻沉，454人中12人生還，442人死亡。

國務院近日批復了“東方之星”號客輪翻沉事件調查報告。經國務院調查組調查認定，“東方之星”號客輪翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流——帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件。

調查報告

強風加暴雨 一分鐘傾覆

“東方之星”號客輪翻沉事件發生后，經國務院批準，成立了由安全監管總局、工業和信息化部、公安部、監察部、交通運輸部、中國氣象局、全國總工會、湖北省和重慶市等有關方面組成的國務院“東方之星”號客輪翻沉事件調查組，并聘請有關方面院士、專家參加。

調查組認定，“東方之星”號客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流帶來的強風暴雨襲擊導致的一起特別重大災難性事件。“東方之星”輪航行至長江中游大馬洲水道時突遇颮線天氣系統，該系統伴有下擊暴流、短時強降雨等局地性、突發性強對流天氣。受下擊暴流襲擊，風雨強度陡增，瞬時極大風力達12-13級，1小時降雨量達94.4毫米。船長雖采取了穩船抗風措施，但在強風暴雨作用下，船舶持續后退，船舶處于失控狀態，船艏向右下風偏轉，風舷角和風壓傾側力矩逐步增大，船舶最大風壓傾側力矩達到該客輪極限抗風能力的2倍以上，船舶傾斜進水并在一分多鐘內傾覆。

調查組還查明，船長及當班大副對極端惡劣天氣及其風險認知不足，在緊急狀態下應對不力。調查組依據有關法律法規和規定，建議對船長張順文給予吊銷船長適任證書、解除勞動合同處分，由司法機關對其是否涉嫌犯罪進一步調查;鑒于當班大副劉先祿在事件中死亡，建議免于處理。

調查組還建議對檢查出的在日常管理和監督檢查中存在問題負有責任的43名有關人員給予黨紀、政紀處分，包括企業7人，行業管理部門、地方黨委政府及有關部門36人，其中，副省級干部1人，廳局級干部8人，縣處級干部14人。責成重慶市政府按照有關規定對重慶東方輪船公司進行停業整頓。

答記者問

客輪未掉頭 船長未棄船

參與事件調查的專家

徐祥德中國工程院院士、中國氣象科學研究院研究員

吳有生中國工程院院士、 中國船舶重工業集團船舶力學與水彈性力學專家

宋家慧中國潛水打撈行業協會理事長、高級船長

記者：如何認定事發水域出現的惡劣天氣是下擊暴流，而不是最初媒體報道的龍卷風?

徐祥德：由中國工程院兩位院士牽頭國內外氣象專家組成的氣象調查分析團隊，在綜合分析氣象衛星、天氣雷達、地面自動氣象觀測、現場勘查航拍資料和當事人談話筆錄的基礎上，認定事發水域出現了下擊暴流，客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣(颮線伴有下擊暴流)帶來的強風暴雨襲擊所致。

經氣象分析和實地勘察，距離“東方之星”號客輪傾覆位置北側約8公里的老臺深水碼頭附近，確實出現了龍卷風，此龍卷風為同一颮線天氣系統下發生的災害性天氣，發生時間約為當晚21時20分至26分。龍卷風未影響江面，所以此龍卷風不是客輪翻沉的因素。

記者：遭遇極端惡劣天氣后，是否存在掉頭行駛、船長棄船逃生等問題?事件發生前，“東方之星”號客輪是否趕時間航行?

宋家慧：根據“東方之星”輪AIS、GPS軌跡資料，現場勘查記錄及獲救船員、旅客、事發水域周邊船舶船員陳述，結合船舶模擬試驗，證實船舶在遭遇惡劣天氣時沒有掉頭行駛。

事發后，共有12人生還(船員6人，乘客6人)，其中7人自己游上岸，5人被救上岸。經調查，船長沒有在事發前棄船逃生。其逃生經過為：船舶翻沉時，船長和另外兩名大副譚健、程林等船員的位置在駕駛室。船舶傾覆后，船長張順文和譚健、程林等船員一同落水，船長在水里摸到左舷窗戶鉆出水面，隨后順流游上左岸。

客輪原定6月2日早上8時抵達荊州，但荊州接載乘客出游的客車因有其他接載任務，推遲到9時30分左右才能前來接載“東方之星”號客輪游客。因此，6月1日中午客輪從赤壁出發后放慢了速度，準備第二天9時30分左右抵達荊州。所以，客輪不存在趕時間問題。

記者：為何事發時該水域的其他船舶沒有翻沉?

吳有生：2“長航江寧”輪和“翔渝9號”抗風能力遠遠高于“東方之星”輪，所以這兩艘船舶沒有翻沉。基于“東方之星”輪的實際狀況，經試驗和計算，該輪遭遇9級以上橫風或11級以上瞬時風，風舷角大于21.1度、小于156.6度時就會傾覆。“東方之星”輪抗風壓傾覆能力不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。

調查組委托專業機構對“東方之星”輪1994年初始建造、1997年改建、2008年改造、2015年6月實船技術狀態下的風壓穩性衡準數進行驗算，結果表明，歷經改建、改造和技術變更，其風壓穩性衡準數逐次下降，但均符合規范要求。